(GERARDO GUTÍERREZ CANDIANI. EL SOL DE MÉXICO)
Entre las “obras emblemáticas” del actual Gobierno de México, el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), que en estos días hemos visto avanzar con su ferrocarril –su eje–, es la única respaldada con una planeación bien sustentada y una visión ambiciosa, pero realista. Está en el mejor lugar y el mejor momento, pero hay retos que no hay que menospreciar, como enseña la historia de este proyecto centenario.
Los otros “mega proyectos” no presentan una perspectiva clara de rentabilidad, ni económica ni social. No avanzan en el marco de planes bien fundamentados, sino por un camino que evidencia improvisación y falta de transparencia. Incluso, no está claro que sean obras necesarias y viables. Con el CIIT ocurre todo lo contrario.
Sí puede ser eje del comercio internacional y para operaciones industriales y logísticas de diversas cadenas de proveeduría, en la capacidad de conectar las cuencas del Pacífico y el Atlántico como alternativa o complemento del Canal de Panamá, al incorporar la capacidad de dar valor añadido a producción en su trayecto a la Costa Este de Estados Unidos y Europa. Las ventajas geográficas pueden maximizarse con las fortalezas manufactureras de México, el TMEC y nuestros otros tratados de libre comercio, como el que tenemos con la Unión Europea. Esa es la clave.
El proyecto no podría ser más oportuno, en la medida que coincide con el proceso de nearshoring, la relocalización de operaciones productivas para acercarse al mercado norteamericano. Se presenta como pieza potencialmente estratégica para el desarrollo, la integración y la competitividad de América del Norte.
Mejor aún, hace todo el sentido social al tener lugar en la región de mayor rezago económico del país, con alta incidencia de pobreza y carencias. Adonde no ha fluido la inversión que en los últimos años ha generado alto crecimiento y oportunidades en el norte y el centro del país.
Para cerrar el círculo, hay planeación, con aprendizajes de lo que se ha intentado hacer en el pasado. No debe olvidarse que el potencial del Istmo de ha sido valorado desde hace siglos, generando olas de entusiasmo seguidas de desengaños. Tampoco hoy el proyecto está exento de retos y riesgos. La misma historia muestra cómo las oportunidades y los planes pueden esfumarse.
En enero de 1907, Porfirio Díaz inauguró el Ferrocarril de Tehuantepec, con una longitud de 310 km, así como los puertos de Coatzacoalcos, Veracruz, y Salina Cruz, Oaxaca. Hasta 1914, fue un éxito para trasladar mercancías, pero con la Revolución y el paso del primer barco por el Canal de Panamá, ese año, el flujo se fue reduciendo hasta ser prácticamente nulo.
Diversas estrategias a partir de la década de 1970 buscaron reactivar las infraestructuras y la economía del Istmo. En los 80 se anunció el Plan Alfa-Omega con esa intención. En los 90, fue una prioridad de la administración del Presidente Ernesto Zedillo, que elaboró un programa de desarrollo integral, en el marco del recién aprobado TLCAN. El Plan Puebla Panamá, lanzado por el Presidente Vicente Fox en 2001, que buscaba impulsar económicamente a los nueve estados del Sur-Sureste de México y su integración con Centroamérica, también rescataba al proyecto, que en el sexenio del Presidente Felipe Calderón se presentó como Sistema Logístico del Istmo de Tehuantepec.
En la segunda mitad del sexenio del Presidente Enrique Peña Nieto, se desarrolló el proyecto de Zonas Económicas Especiales (ZEE), que buscaba emplear esta figura, existente en prácticamente tres de cada cuatro países del mundo, como instrumento de desarrollo regional a partir de ubicaciones estratégicas en los estados más pobres de México. Siete ZEE fueron conceptuadas, incluidas una en cada extremo del Corredor Interoceánico.
Para el éxito de dichas zonas no se contemplaban exclusivamente incentivos fiscales, si bien éstos eran bastante competitivos, sino que se ofrecían facilidades regulatorias a través de una Ventanilla Única, compromisos de inversión pública importantes y diversas políticas de los tres niveles de gobierno integradas en un Programa de Desarrollo, centrado en incrementar la competitividad y potenciar el impacto. Aquí hay muchas lecciones vigentes.
Las siete ZEE creadas ya contaban con interés de más de 80 empresas, nueve de ellas con solicitudes formales para instalarse. En el caso de las dos ZEE del corredor, se estimaba que una vez consolidadas (5-10 años) generarían hasta 341 mil millones de pesos en inversión privada: 294.6 mil millones la de Coatzacoalcos y 46.4 mil millones la de Salina Cruz. Con ello, más de 117 mil empleos formales bien remunerados, más de 52 mil y de 65 mil, respectivamente. El salario promedio mensual en una ZEE de América Latina y el Caribe a 2017 era mil dólares al mes, más del doble que los empleos formales en esta región.
Este es el tamaño de la oportunidad tan sólo para la inversión, el empleo y la derrama económica en la región del corredor, pero la idea era y debe seguir siendo irradiar las oportunidades a todo el Sur.
Esperemos que la implementación tardía de este proyecto histórico por sus antecedentes y alcances, así como la incertidumbre en el clima de negocios en México que ha debilitado la inversión en los últimos años, no comprometan la viabilidad del único “mega proyecto” del Sur-Sureste con verdadera perspectiva de retorno económico y social, uno que realmente puede generar transformación positiva para la región. Esta vez debe haber trascendencia, siempre que haya consistencia en la visión y la implementación.