(JUAN VENTURA. REFORMA)
Con la producción en masa de su “Modelo T” en 1913, Henry Ford detonó una revolución industrial que transformó profundamente a la sociedad y economía de Estados Unidos. El primer automóvil de precio accesible rompió el aislamiento de comunidades rurales, cambió patrones de consumo, tejió nuevas redes de conectividad y aceleró la innovación tecnológica, marcando la ruta que hizo de ese país la gran potencia manufacturera del siglo XX.
Cien años después, a menos de 50 kilómetros de la planta de Highland Park, Michigan, en la que se fabricaban aquellos coches emblemáticos, otra planta de Ford se encuentra en el ojo del huracán. Es una de las primeras tres plantas declaradas en huelga por el sindicato de Trabajadores Automotrices Unidos (UAW, por sus siglas en inglés) ante el fracaso de prolongadas negociaciones salariales con los llamados “Tres Grandes”: Ford, General Motors y Stellantis/Chrysler.
La duración de la huelga -la primera convocada contra las tres empresas simultáneamente- es de pronóstico reservado, dada la distancia que separa las peticiones sindicales de las contrapropuestas que las empresas han puesto sobre la mesa. El sindicato argumenta que la robusta recuperación del sector después de la pandemia del COVID-19, reflejada en las utilidades de las empresas y en los generosos paquetes salariales recibidos por sus directivos justifican, entre otras demandas, un aumento salarial de 40% y la reducción de la semana laboral a 32 horas.
La crisis económica global de 2008 tuvo un profundo impacto en las tres empresas, que juntas representan más del 40% del mercado automotriz estadounidense. Su dimensión llevó a un rescate gubernamental masivo para prevenir o remontar su quiebra, que estuvo acompañado de cuantiosas concesiones salariales y de prestaciones por parte de los trabajadores que el sindicato busca ahora recuperar.
Antes de que arrancaran los paros escalonados, las empresas habían propuesto un aumento máximo del 20% y una reducción de 8 a 4 años para que un trabajador de nuevo ingreso pueda acceder al máximo nivel salarial. Argumentan que acceder a las exigencias sindicales implicaría costos insostenibles y la cancelación de inversiones necesarias para posicionarse frente a otros competidores en el mercado emergente de vehículos eléctricos.
Al presidente Joe Biden no le conviene que la huelga se prolongue. Con un ojo puesto en las elecciones de 2024, despachó a dos miembros de su equipo económico para acompañar las negociaciones e instó a una respuesta generosa por parte de las empresas, acorde con sus utilidades sin precedentes.
Uno de los rasgos distintivos de la trayectoria política del presidente ha sido su empatía con las causas sindicales. La parte medular de su narrativa electoral está fincada en una recuperación económica centrada en la clase media y en el bienestar de los trabajadores. Necesita un amplio respaldo sindical. En la barroca matemática electoral estadounidense, Michigan, por ejemplo, es un estado bisagra cuyos 16 votos en el Colegio Electoral fueron decisivos en 2020 para su llegada a la Casa Blanca. Lo serán también en noviembre del año próximo.
Biden aún no recibe el respaldo oficial de la UAW a su candidatura. Necesita un arreglo que satisfaga al sindicato sin minar el tránsito hacia la electromovilidad que, al requerir menos mano de obra y componentes, genera preocupación sobre el futuro del empleo en el sector.
La huelga debe preocuparnos y ocuparnos. Hasta el momento, solo afecta a tres plantas y a 13 mil de los 150 mil trabajadores afiliados al sindicato, pero ya está teniendo un efecto cascada, con despidos temporales en otras plantas estadounidenses ya anunciados por las empresas. Si se prolonga, su impacto se extenderá hacia Canadá y México, afectando cadenas de proveeduría altamente integradas y sensibles a disrupciones, como demostró durante la pandemia.
En México, la industria automotriz genera más de 1.5 millones de empleos directos e indirectos y 5% del PIB. En 2022 más del 37% de los vehículos y autopartes importados por Estados Unidos se fabricaron en nuestro país, representando el 29% de lo que le exportamos en el mismo año. La dimensión sindical mexicana también cobra creciente relevancia, con 12 de los 15 casos presentados hasta la fecha por Estados Unidos bajo el Mecanismo Laboral de Respuesta Rápida del Tratado México-Estados Unidos-Canadá vinculados al sector automotriz.
En 1994, con la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, Estados Unidos inició la segunda gran transformación de la industria automotriz, la cual se convirtió en la bujía de la integración norteamericana. Con la transición hacia la electromovilidad y la competencia global para alcanzarla, una tercera gran transformación está en puerta. La capacidad para aprovecharla ya no dependerá solo de negociaciones y decisiones en sedes corporativas en Detroit y en los pasillos de Washington. Mucho está en juego. La tarea es norteamericana.
El autor es internacionalista.
Ex Subsecretario de Relaciones Exteriores.
@JulianVenturaV