(PETER S. GOODMAN. THE NEW YORK TIMES)
La huelga de los estibadores ha detenido el comercio en Newark y otros puertos de las costas este y del Golfo, afectando a un ecosistema de trabajadores de la cadena de suministro.Escuchar este artículo · 8:39 min Saber más
Todos los días laborables, mientras conduce a primera hora de la mañana hacia su trabajo como supervisor de un almacén en el norte de Nueva Jersey, Sean Murphy contempla la frenética escena del puerto más activo de la Costa Este.
Grúas gigantes levantan contenedores de barcos recién llegados a Newark desde puntos de todo el mundo. Trenes de carga de un kilómetro de largo llevan la carga hacia y desde los muelles. Camiones traquetean por la autopista, transportando contenedores a centros de distribución desde Maine hasta Florida.
No el martes. Mientras 45.000 trabajadores portuarios iniciaban una huelga que obligaba a cerrar la mayor parte de Newark y otras tres docenas de terminales de transporte marítimo a lo largo de las costas del Golfo y del Este, Murphy se enfrentó al espectáculo de un centro industrial en plena actividad.
He aquí una síntesis visual del desafío que enfrenta la economía global: carga abandonada, comercio congelado y sin claridad sobre cuándo volverá la normalidad.
“Era espeluznante, como un pueblo fantasma”, dijo Murphy. “Fue realmente espeluznante, si puedo ser sincero. Había un silencio sepulcral. Nunca había visto algo así en mi vida”.
Más allá de los efectos atmosféricos, el cierre efectivo de Newark y otros puertos importantes amenaza el sustento de millones de personas que trabajan cerca de los muelles afectados y de empresas que dependen del flujo de exportaciones e importaciones.
La empresa para la que trabaja Murphy, Flexport, gestiona los envíos y el transporte por carretera de importantes marcas de sectores como la indumentaria, la electrónica, los muebles y los materiales de construcción. Normalmente, esto implica recibir contenedores recién sacados de los barcos, clasificar el contenido en el brillante suelo de hormigón y, a continuación, enviar las mercancías por camión a los almacenes y tiendas.
Pero la huelga ha detenido el flujo de contenedores al complejo portuario del norte de Nueva Jersey, por lo que Murphy se preguntó cuánta carga más estaba en camino.
La semana anterior, su almacén recibió tres veces su volumen habitual de carga, ya que los clientes se apresuraron a completar los envíos antes de la huelga. El martes, los camiones continuaron entregando carga que había llegado al puerto el día anterior, cuando los equipos de estibadores todavía estaban trabajando.
“En este momento, todavía no estamos viendo los efectos de la huelga”, dijo Murphy. Pero no tenía idea de cuánto duraría.
Una parada de camiones a la vuelta de la esquina, normalmente llena de vehículos haciendo cola para cargar combustible, estaba sorprendentemente tranquila. La mayoría de los clientes habituales son camioneros que trasladan contenedores entre los muelles y los almacenes cercanos.
“Está muerto”, dijo Isthian Thomas, que trabajaba en el registro, y estimó que el negocio había caído un 80 por ciento. Las terminales de envío estaban cerradas, por lo que ningún barco se acercaba para descargar, dijo. La falta de barcos significaba que no había contenedores, lo que significaba poco trabajo para los camioneros.
El señor Thomas y un cajero colega, James Lore, en general apoyaron los objetivos de los trabajadores portuarios. Sus trabajos son agotadores y peligrosos, y las navieras han acumulado cientos de miles de millones de dólares en ganancias. Los trabajadores merecen su parte de la acción, dijeron los dos hombres.
Exudaban un sentido de solidaridad con los trabajadores portuarios, especialmente después de la pandemia, cuando todos trabajaban juntos a pesar de la amenaza del Covid.
“De repente nos convertimos en ‘trabajadores esenciales’”, dijo Lore. “Antes de eso, solo éramos unos tontos conductores de gasolineras”.
Expresó especial simpatía hacia la oposición del sindicato a una mayor automatización en los puertos , no sólo porque amenaza los cheques de pago, dijo, sino también porque limita la actividad económica más amplia.
“Los robots no pagan impuestos”, afirmó Lore.
Pero los pocos camioneros que estaban presentes tendían a ser críticos con los trabajadores portuarios, acusándolos de poner en peligro los cheques de pago de muchos en busca de aumentos que llegarían a más del 60 por ciento en los próximos seis años.
“No es realista en esta economía”, dijo Joseph Green, un camionero que se dirigía a Massachusetts, remolcando un contenedor que había recuperado del puerto el lunes. Después de eso, esperaba quedarse sin trabajo. “Volveré con las manos vacías y esperaré hasta que esos muchachos terminen las negociaciones”, dijo.
Como es habitual en los puertos de todo el país, los camioneros de Newark manifiestan su resentimiento hacia los estibadores, a los que describen como verdaderos aristócratas de los muelles. Los estibadores les niegan el acceso a los baños, se quejan los conductores, mientras se ven obligados a permanecer sentados en sus cabinas, a veces durante horas, esperando a recoger los contenedores.
Los conductores no pierden de vista que solo reciben una compensación por carga (lo que significa que el tiempo que esperan no se les paga), mientras que los trabajadores portuarios ganan salarios por hora, lo que limita su incentivo para moverse más rápido.
“Tienen una actitud frívola”, se quejó Green. “No les importa”.
La tradicional tensión entre camioneros y estibadores pone de relieve una dinámica extraña en la huelga.
El sindicato de trabajadores portuarios, la Asociación Internacional de Estibadores, ha buscado conseguir apoyo público y persuadir a la administración Biden para que mantenga su posición de no intervenir para poner fin a la huelga, presentando su movimiento como un intento de alcanzar la justicia.
“LA AVARICIA CORPORATIVA CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES”, proclamaban los carteles que portaban los trabajadores portuarios que protestaban frente a las terminales marítimas de Newark. “NO HAY TRABAJO SIN UN CONTRATO JUSTO”.
Pero quienes sufren la presión más directa son otros trabajadores manuales que cobran mucho menos que los estibadores, cuyos salarios, una vez descontadas las horas extras, suelen alcanzar los 200.000 dólares al año. Los conductores de camiones rara vez están sindicalizados y con frecuencia trabajan como contratistas independientes, con una seguridad laboral mínima.
Los estibadores pretenden utilizar la huelga para hacerles la vida más incómoda a los operadores de los puertos, las navieras internacionales de propiedad extranjera. Pero las navieras pueden estar en una posición única para beneficiarse realmente de la huelga: han cortado el servicio a algunos destinos de la Costa Este y del Golfo, lo que ha reducido la capacidad y ha hecho subir los precios de los envíos a nivel mundial.
Según los expertos en transporte marítimo, se trata de un modelo que las navieras han dominado en los últimos tiempos: primero durante las interrupciones de la cadena de suministro por la pandemia y, más recientemente, cuando los rebeldes hutíes han apuntado misiles a los buques en el Mar Rojo, convirtiendo el Canal de Suez en una zona virtualmente prohibida.
“Las recientes perturbaciones en la cadena de suministro, como la COVID y los ataques en el Mar Rojo, redujeron la capacidad de transporte marítimo y los precios aumentaron drásticamente a corto plazo”, dijo Daniel B. Maffei, presidente de la Comisión Marítima Federal, que regula el transporte marítimo de mercancías. “Un paro laboral en la ILA no sería una excepción. Las grandes empresas de transporte marítimo pueden, durante un tiempo, generar más ingresos de los que dejan de percibir”.
Maffei dijo que le preocupaba que la huelga pudiera durar más de lo que muchos esperaban, porque ninguna de las partes tenía un incentivo fuerte para llegar a un acuerdo. El sindicato cree que tiene una gran influencia para conseguir mejores salarios, dijo, mientras que los empleadores pueden usar la huelga como una oportunidad para aumentar los precios.
El martes por la noche, la administración Biden apuntó a una de las formas en que las empresas navieras buscan aumentar sus ingresos: a través de recargos que muchas han estado aplicando a los envíos a los puertos afectados por la huelga.
“Nuestra administración está pidiendo a los transportistas marítimos que retiren sus recargos”, dijo el secretario de Transporte, Pete Buttigieg, en una declaración escrita . “Nadie debería aprovecharse de una interrupción para obtener ganancias, especialmente en un momento en que regiones enteras del país se están recuperando del huracán Helene”.
La mayoría de los expertos del sector suponen que las perturbaciones económicas serán mínimas si la huelga se resuelve en unos pocos días. Las empresas que dependen del sector naviero han previsto la huelga durante meses y han desviado la carga a los puertos de la Costa Oeste, mientras almacenan productos adicionales en almacenes.
“Nuestros clientes generalmente tienen dos meses de inventario adicional en stock”, dijo Ryan Petersen, director ejecutivo de Flexport.
Pero si la huelga dura más de una o dos semanas, es probable que se agoten los planes de contingencia. Los puertos de la Costa Oeste podrían congestionarse, como sucedió durante la pandemia.
Es posible que parte de la carga se desvíe a puertos de México y Canadá, pero los trabajadores portuarios están en huelga desde hace tres días en Montreal y los puertos mexicanos suelen ser operaciones más pequeñas. Las conexiones ferroviarias y de transporte por carretera que cruzan las fronteras podrían verse rápidamente saturadas por un aumento repentino de la carga adicional.
“No hay muchas alternativas buenas”, dijo Judah Levine, jefe de investigación de Freightos, una plataforma en línea utilizada para reservar contenedores.
Todo lo cual explicaba por qué al Sr. Murphy le costaba imaginar lo que le esperaba en el almacén de Flexport cerca del puerto de Newark.
Ventanas industriales traídas desde la India llenaban un extremo del espacio cavernoso. Cajas de aparatos electrónicos de una fábrica de Taiwán ocupaban el extremo opuesto, cerca de cajas de ropa fabricada en Brasil, juguetes de China y productos de cuidado masculino de Gran Bretaña.
El señor Murphy estaba esperando camiones que traerían cuatro contenedores más el martes por la tarde.
¿Y después de eso?
“No lo sabemos”, dijo Murphy. “Estamos en aguas desconocidas”.
Peter S. Goodman es un periodista que cubre la economía global. Escribe sobre la intersección entre la economía y la geopolítica, con especial énfasis en las consecuencias para las personas, sus vidas y sus medios de vida.
Eric Lee/The New York Times