(ILYA TUKANOV. SPUTNIK)
Yakovlev, una de las principales oficinas de diseño del mundo, desarrolló con éxito en el siglo pasado aviones con tecnología de despegue y aterrizaje vertical. Tras el colapso de la URSS, algunos proyectos quedaron congelados, pero ahora la empresa declara estar dispuesta a volver a desarrollar este tipo de aviones, del que Rusia aún no dispone.
Yakovlev desarrolló su primer caza de despegue y aterrizaje vertical (VTOL, por sus siglas en inglés) de la URSS, el Yak-38, en la década de 1970. El sucesor del Yak-38, el programa Yak-141, alcanzó una fase avanzada de desarrollo, pero fue cancelado en vísperas de la caída de la Unión Soviética en 1991.
Ahora Yakovlev está dispuesto a reanudar el desarrollo de un avión de quinta generación con capacidad VTOL, si así se lo pide el Ministerio de Defensa, declaró a Sputnik el director general de la compañía, Andréi Boguinski.
“Nuestros diseñadores han explorado las perspectivas de creación de aviones aún más avanzados, correspondientes al nivel de quinta generación de la aviación de combate”, indica Boguinski.
Agrega que a pesar de que el tema de los aviones de despegue y aterrizaje vertical quedó congelado en los difíciles años 90, Yakovlev ha conservado la base científica y técnica para su desarrollo.
Boguinski sostiene que la retención de estos conocimientos, combinada con las nuevas tecnologías de aviación, permitirá volver rápidamente a la creación de aviones de despegue y aterrizaje vertical, si el Ministerio de Defensa ruso confiara esta tarea a Yakovlev.
Yakovlev comenzó a experimentar con la tecnología VTOL en la década de 1950, y estos esfuerzos condujeron al desarrollo del demostrador de tecnologías Yak-36. Realizó su primer vuelo en modo convencional en julio de 1964. Dos meses más tarde, el avión realizó su primer vuelo estacionario y la transición al vuelo horizontal. Un vuelo de perfil completo con despegue y aterrizaje vertical tuvo lugar en marzo de 1966.
Se construyeron cuatro prototipos del Yak-36 y el proyecto fue objeto de numerosas pruebas y ajustes para intentar mejorar el flujo de aire y las características de vuelo. El programa Yak-36 fue rebautizado como programa Yak-36M, y finalmente dio origen al programa Yak-38. Este último dio lugar a la introducción con éxito del Yak-38 en la aviación naval soviética en 1976 para su uso a bordo de los portaaviones de la clase Kiev del proyecto 1143, que llevaban una docena de estos cazas.
Yak-36. © Sputnik / RIA Novosti
Estos aviones únicos de tres motores (1 turbofan Tumanski R-27 V-300 de empuje vectorial y 2 turborreactores Kólesov RD36-35FV) tenían una tripulación de una persona, una velocidad máxima de 1.210 km/h y un techo de servicio de entre 11,3 y 12 km según la modificación.
Estas aeronaves estaban armadas con cañones de 23 mm y tenían cuatro puntos de suspensión para hasta 2 toneladas de armamento, desde misiles aire-superficie Kh-23 y aire-aire R-60 hasta bombas de racimo, incendiarias y de caída libre de la serie FAB. También podía portar armas nucleares tácticas RN-28, RN-40 y RN-41, diseñadas para operaciones contra grupos de portaaviones enemigos.
El Yak-38 demostró ser un avión complicado en términos de operación, lo cual llevó a que decenas de los aproximadamente 230 Yak-38 que se construyeron se perdieran en accidentes. En consecuencia, Yakovlev trabajó para mejorar su tecnología VTOL en sus futuras iteraciones.
Avión de despegue vertical soviético Yak-38. © Sputnik / Sergey Subbotin
La oficina de diseño comenzó a proyectar el sucesor del Yak-38, el Yak-141, en 1975, basándose en las demandas del Ministerio de Defensa de que la siguiente generación de aviones VTOL soviéticos tuviera una maniobrabilidad y una relación empuje-peso mejoradas, capacidad de despegue vertical totalmente automatizada, menor distancia de frenado, radar a bordo y motores más potentes para aumentar la carga de armamento y ampliar el radio de combate a 900 km (casi 10 veces mayor que la del Yak-38).
El proyecto de Yak-141 alcanzó una fase avanzada de desarrollo, pues se fabricaron cuatro prototipos. El primer vuelo tuvo lugar en 1987. En 1989 tuvo lugar el primer despegue vertical, y en 1990 el avión realizó su primer vuelo de perfil completo, y el primer despegue y aterrizaje con éxito desde y sobre un portaaviones. El 5 de octubre de 1990, uno de los aviones de prueba se estrelló, pero el piloto salió ileso.
El Yak-141 tenía alas plegables, un peso máximo de despegue de 19,5 toneladas desde la pista (y 15,8 toneladas máximo VTOL), tres motores controlados digitalmente: un motor de elevación y propulsión R79V-300 y dos motores de elevación RD-41. El avión podía acelerar hasta 1.800 km/h y tenía un techo práctico de 15 km.
Un avión de despegue vertical Yak-141. © Sputnik / Sergey Subbotin
Estaba diseñado para ser armado con un cañón GSh-30-1 de 30 mm, y tenía cinco puntos de suspensión para misiles aire-aire R-77, R-27, R-73 y R-60, misiles guiados aire-superficie Kh-25, Kh-31 y Kh-35, cañones externos de 23 mm, o hasta seis bombas de caída libre con un calibre de hasta 500 kg. Además de los portaaviones de base del Proyecto 1143 y del Proyecto 1143.5, el Yak-141 se habría transportado a bordo de portaaviones de propulsión nuclear de la serie Ulyanovsk.
Aunque el Yak-141 nunca entró en servicio debido al colapso de la URSS, su legado perduró, dado que su documentación técnica fue vendida a Lockheed en la década de 1990 y utilizada por el gigante de defensa de EEUU para ayudar a desarrollar el F-35B, lo cual se hace muy evidente al ver sus sistema de propulsión.
Las tecnologías de cuarta y quinta generación desarrolladas para otros aviones de combate rusos podrían aplicarse a un caza VTOL ruso de nueva generación, incluyendo aviónica y armamento moderno, y se espera que sean transportados por un nuevo portaaviones ruso o por una nueva generación de buques de asalto anfibio.
CC BY-SA 3.0 / Pavel Adzhigildaev / Yakovlev Yak-141 at Central Air Force museum
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