(LUIS MIGUERL GONZÁLEZ. EL ECONOMISTA)
Arrancaremos el próximo sexenio con tres proyectos de trenes. La inversión anunciada será de 475,000 millones de pesos y se aplicará a la construcción de alrededor de 1,750 kilómetros de vías férreas y la habilitación de tres rutas que moverán a millones de personas. El objetivo es tener trenes de pasajeros que puedan circular a 160 kilómetros por hora. Esto reducirá significativamente los tiempos de traslado hacia el occidente y el norte del país.
El anuncio de Claudia Sheinbaum fue celebrado en Querétaro, Guanajuato y Jalisco, San Luis Potosí, Nuevo León y Tamaulipas, Hidalgo y Estado de México. Son ocho estados más la Ciudad de México los que podrían verse beneficiados directamente con la construcción y puesta en marcha de la obra.
Quedan muchos detalles por definirse. El papel que jugarán los militares en la construcción y operación; si habrá capital privado y qué modalidad se utilizaría para incorporar a las empresas; cómo se resolverán los derechos de vía; la manera en la que el servicio de pasajeros se combinará con el servicio de carga.
¿Qué lecciones nos deja la construcción del Tren Maya? Éste fue el gran proyecto ferroviario del sexenio. Uno de los pet projects de AMLO. Una obra en la que se desplegaron plenamente las virtudes y defectos del presidente López Obrador.
La primera lección es que los trenes son un tema que sigue haciendo soñar a millones de personas. Prueba de ello es que son extremadamente populares en los lugares en los que se construyen y en las comunidades a las que atienden. El apoyo al Tren Maya en los cinco estados que cubre su ruta es cercano al 80% de la población. Su construcción trajo derrama económica palpable en Tabasco, Chiapas, Campeche, Yucatán y Quintana Roo.
El Tren Maya fue el gran proyecto público para esa zona del país y fue acompañado por una narrativa eficaz de “rescate económico del sureste”. Es por ello que este proyecto ferroviario fue también un instrumento político electoral y una herramienta de propaganda personal de López Obrador. Cuando se buscan explicaciones sobre la derrota del PAN en Yucatán, podemos hablar de lo que hicieron bien los de Morena y de los errores blanquiazules. Sería absurdo dejar al Tren Maya fuera de la explicación.
Fue rotundo el éxito político y comunicacional del Tren Maya, pero dejó mucho que desear desde la perspectiva de gestión. Un presupuesto inicial de 150,000 millones de pesos se convirtió en un costo final aproximado a 480,000 millones. Líneas arriba dije “éxito comunicacional”, pero debo matizar: la población se entusiasmó con la obra, pero la comunicación dejó mucho que desear. Nos enteramos de que los trabajos empezaron sin un proyecto ejecutivo y sin manifestación de impacto ambiental. El diálogo con aquellos que tenían algo malo que decir sobre el Tren no existió. Sobre la marcha hubo seis o siete modificaciones al proyecto, incluyendo cambios de trazo.
Los tres nuevos proyectos de trenes deberán ser mucho más escrupulosos en la administración del presupuesto. Si pasara lo mismo que en el Tren Maya y la obra se fuera 3.2 veces arriba del costo previsto, el tren de la Ciudad de México a Nuevo Laredo pasaría de 400 a 1,280 millones de pesos. El de México a Guadalajara quedaría en 176,000 millones en vez de 55,000 millones y el del AIFA a Pachuca saldría en 64,000 millones en vez de 20,000 millones. Se necesitará una supervisión y ejecución de calidad, entre otras cosas, porque habrá menos recursos públicos disponibles en el próximo sexenio.
En cualquier caso, tendremos tres obras que implicarán un presupuesto cercano al medio billón de pesos. Esto abre una ventana de oportunidad para impulsar la industria ferroviaria mexicana. La que existe y la que puede crearse. Generar miles de empleos; aprovechar el talento mexicano para producir soluciones de ingeniería y tecnología, y dar pasos para tener una industria que pueda producir las soluciones de movilidad que se necesitan en otras regiones y en muchas ciudades.
Entre el 20 o 30% de la población que no aprueba el Tren Maya se encuentran expertos y activistas medioambientalistas. Sus testimonios dan cuenta de los daños a la naturaleza: tala de millones de árboles y afectaciones severas a los cenotes. Alteraciones a algunos de los ecosistemas más frágiles del sureste mexicano. En el diseño y concepción del Tren Maya estaba implícito un modelo de progreso decimonónico, acusan los medioambientalistas. ¿Cuánto del daño se pudo haber reducido si el proyecto ejecutivo hubiera estado bien hecho y listo antes de empezar la obra? ¿Cuánto del impacto se hubiera mitigado si no hubiera habido tantas prisas por acabar “a tiempo” para que lo inaugurara AMLO?
