ALICIA SALGADO. CUENTA CORRIENTE
Ya sé que a los anti4T les va a caer del nabo la noticia que les tengo pero, de ser viable, se abre la posibilidad de que México sea un país más eficiente en materia de transporte de carga y pasaje, pues, la próxima semana se inician conversaciones formales entre la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), que encabeza Jorge Nuño, con el concesionario de la vía ferroviaria de carga México-Querétaro, el Canadian Pacific Kansas City de México, que preside Óscar del Cueto, para iniciar un acercamiento formal que permita utilizar el derecho de paso de la vía para facilitar la convivencia entre el ferrocarril de carga y pasaje, lo que supone ampliar la vía en algunos tramos, incluso tender una paralela.
No se sorprenda, no se trata del proyecto de Peña Nieto revivido, sino de una posibilidad que se canceló en 1995, con la privatización de Ferronales.
En medio de la crisis financiera, la privatización anuló la posibilidad de tender más vías porque se preservó para el Estado la propiedad de las mismas y para el gobierno la obligación (hasta esta administración ejecutada) de construir más vías, y desde entonces, las vías se mantienen porque los concesionarios tienen que modernizarlas, pero, en general, tenemos casi el mismo tendido que en el Porfiriato o que previo a la nacionalización.
Uno de los grandes gastos presupuestales anuales del país es la inversión en el mantenimiento de carreteras y caminos, por la intensidad en el uso del transporte de carga (camión y tractocamión).
De acuerdo con el registro del Inegi, hasta el 2022 el parque vehicular de transporte de carga se compone de 10.9 millones de vehículos, 98% privados, que trasladan 67% de la carga total, frente a 27% del ferrocarril y 6% del aéreo, y eso implica un mercado que se estima en 107 mil millones de dólares por año.
El ferrocarril, de acuerdo con la AMF, mueve 27% de la carga nacional cuando antes de la privatización movía 11% y, aunque se han invertido poco más de cinco mil millones de dólares en el mantenimiento y modernización de vías y locomotoras, podría crecer a un ritmo mayor si hubiera una retícula acorde con las necesidades de conexión del país, que ha crecido por 14 el número de carreteras y autopistas, y sólo hasta esta administración crece por ferrocarril (no incorporo el caso del México-Toluca para pasaje).
El tramo de la México-Querétaro, como dicen ambos, una posibilidad de tren de cercanías, que se mueva a velocidades de 110 kilómetros por hora y pueda facilitar el ofrecimiento del servicio de carga y de pasaje y, aunque la concesión del CPKC es de cargas, podría ofrecer el servicio de arrastre y la Secretaría reconcesionar a otras empresas la operación y mantenimiento de los carros de pasajeros. Y en el caso de la carga, abrir alternativas para que se amplíen patios que suban y bajen carga en la vía.
Esto podría reducir, sin duda, el congestionamiento de la autopista México-Querétaro, pero abrir la avenida para ampliar otras rutas como la Querétaro-San Luis, por mencionar a alguna.
Hacer esto, facilitaría que México reduzca de forma sustancial la contaminación por transporte, pues el ferrocarril es 75% más amigable al medio ambiente. Obviamente, esto no implica que se deje de invertir en mantener carreteras y en establecer un proceso creciente de sustitución del parque durante 20 años, donde los más viejos son los de licencias estatales.
Si lo que le comento avanza, es probable que antes de mayo se anuncie algo más que el regreso de México a la Categoría 1 en transporte aéreo, pues la inversión para lograrlo, no necesariamente sería presupuestal.
Sabremos resultados en dos semanas. Por cierto, este año se están invirtiendo en modernización de caminos e infraestructura carretera y de conectividad más de 350 mil millones de pesos, una cantidad impresionante y poco comentada en el opinómetro nacional.
El movimiento de carga de largas distancias y volúmenes es tan desafiante, como la conectividad interurbana de pasaje en las congestionadas vías del centro del país.