(TODD G. BUCHHOLZ. PROJECT SINDYCATE)
Aunque los presidentes, gobernadores, autoridades fiscales y magos de la tecnología han promovido los vehículos eléctricos, las tendencias de ventas indican que el público estadounidense no está escuchando. Ni los incentivos políticos ni los recortes de precios han sido suficientes para superar los obstáculos de la física, la inercia de los consumidores y una red eléctrica poco confiable
SAN DIEGO. A principios de la década de 1990, cada estadounidense que se preciara de ser yuppie y cada pareja de jubilados de los suburbios compraron una máquina eléctrica para hacer pan, y las ventas alcanzaron los 4 millones de unidades. Pero la moda pronto se desvaneció cuando estos panaderos aficionados descubrieron que meter una cantidad y proporción precisa de harina, huevos, mantequilla, levadura y sal en una caja de metal lleva tiempo y cuesta mucho más que ir a la panadería de la esquina. ¿Son los vehículos eléctricos enchufables (EV) las maquinitas horneadoras de pan de nuestros días?
A pesar de la brillantez empresarial del fundador de Tesla, Elon Musk, y los miles de millones de dólares en subsidios gubernamentales para respaldar los vehículos eléctricos, parece que los consumidores todavía prefieren conducir hasta una estación de servicio para cargar combustible en máximo cinco minutos que modernizar su garaje y sufrir la ansiedad por la autonomía que implica, desde buscar una estación de carga en el estacionamiento de un centro comercial abandonado hasta esperar un buen rato que cargue la batería.
J.D. Power informa que el 21% de los cargadores públicos no funcionan. A medida que los consumidores comiencen a alejarse de los vehículos eléctricos, su elección afectará no sólo a la industria automotriz, sino también a las relaciones entre Estados Unidos y China, los presupuestos estatales y los precios de las materias primas.
La evidencia está llegando rápidamente. Este mes, Hertz, que compró 100,000 teslas con gran fanfarria en 2021, dio un giro de 180 grados y comenzó a deshacerse de un tercio de su flota de vehículos eléctricos, asumiendo un cargo de 245 millones de dólares contra sus ganancias. Su promesa de comprar 175,000 vehículos eléctricos a GM probablemente también se esfume. Fuera de las comunidades ricas y modernas, los consumidores están pasando de largo frente a los vehículos eléctricos enchufables y optan por híbridos y motores de gasolina.
En el cuarto trimestre de 2023, las ventas de vehículos eléctricos aumentaron sólo un 1.3 por ciento. Según Edmunds, los vehículos eléctricos tienden a permanecer en los concesionarios durante unas tres semanas más que los coches de gasolina. Con las unidades Mercedes-Benz EQS languideciendo durante cuatro meses, el director financiero de la compañía reconoció recientemente que el mercado es un “periodo brutal”. Los clientes se mantienen alejados a pesar de una guerra de precios en la que Ford, Tesla y GM redujeron los precios de los vehículos eléctricos en 20%, en promedio, lo que llevó a Ford a perder 36,000 dólares por cada unidad vendida.
Al mismo tiempo, los gobiernos estatales han estado inyectando enormes subsidios a los vehículos eléctricos, incluso cuando sus propios presupuestos están sangrando. California todavía invierte 7,000 dólares en cada vehículo eléctrico nuevo (además del crédito federal máximo de 7,500 dólares), a pesar de reportar un déficit presupuestario récord de 68,000 millones de dólares. Nueva Jersey envía un cheque de 4,000 dólares a los compradores de vehículos eléctricos, a pesar de la disminución de los ingresos. ¿Cuánto tiempo pueden estos estados mantener abierto el grifo del dinero?
Quienes han dudado de los vehículos eléctricos, como Toyota, que apostó por los híbridos, ahora parecen profetas. El año pasado, el precio de las acciones de Toyota superó al de GM en 40 por ciento. Después de recibir críticas de entusiastas y analistas de Wall Street, el presidente de Toyota, Akio Toyoda, declaró en octubre pasado que la gente “por fin está viendo la realidad”. Los sindicatos del automóvil seguramente se sienten aliviados, considerando que los vehículos eléctricos requieren 90% menos de piezas y 30% menos de horas de trabajo para su fabricación.
Todo esto disminuye la intervención de los ingenieros y diseñadores de vehículos eléctricos. Al ver los autos inteligentes correr y luego estacionarse en paralelo, es difícil creer que alguna vez fueron descartados como carritos de golf con adornos en el capó. A Musk se le ha llamado de muchas maneras (algunas de ellas no publicables), pero sus autos superan a los Porsche, sus cohetes superan a los de la NASA y sus roces con el uso de información privilegiada hacen que los abogados de la Comisión de Bolsa y Valores muerdan polvo.
Aun así, eso no significa que siempre gane. Los vehículos eléctricos enfrentan obstáculos incluso más allá de la física y la inercia del consumidor: a saber, una red eléctrica defectuosa. Hoy en día, más estadounidenses pasan más horas sentados en la oscuridad. La Administración de Información Energética de EU informa que, entre 2013 y 2021, la duración promedio de un apagón se duplicó de 3.5 a más de siete horas, mientras que la frecuencia aumentó casi 20 por ciento. No es de extrañar que la gente sea reacia a vincular su movilidad a un enchufe de pared, especialmente dadas las dudas sobre la confiabilidad de las fuentes de energía renovable como la solar y la eólica, que siempre serán vulnerables a las nubes y al aire estancado.
Por supuesto, Estados Unidos no está solo. El fabricante chino de automóviles BYD (“Construye tus sueños”) recientemente apareció en los titulares por vender 3 millones de vehículos eléctricos el año pasado, en comparación con los 1.8 millones de Tesla. Sin embargo, la tambaleante economía china es vulnerable a unas ventas más débiles en Estados Unidos. El gobierno y el sector privado chinos han apostado fuerte por la producción de baterías y por países como Zimbabue, República Democrática del Congo, Cuba y Rusia, que extraen litio, cobalto, cadmio y otros minerales clave. Pero ¿seguirá China comprando a los líderes políticos africanos mientras los precios de estas materias primas caen? ¿Cuánto tiempo permanecerá abierto ese grifo?
La moda de las máquinas de hacer pan de la década de 1990 nunca se benefició de subsidios públicos, mandatos gubernamentales o descuentos furiosos para ganar participación de mercado. Si así fuera, tal vez habría continuado unos cuantos años más. Los vehículos eléctricos han sido promovidos por presidentes, gobernadores, el IRS y magos de la tecnología. Pero el público no escucha. El presidente Dwight D. Eisenhower, que lucía fantástico en un jeep de 60 caballos de fuerza, advirtió que “no se lidera golpeando a la gente en la cabeza: eso es asalto, no liderazgo”. En el mercado del automóvil, el motor de combustión interna sigue a la cabeza.
El autor
Todd G. Buchholz, exdirector de Política Económica de la Casa Blanca durante la Presidencia de George W. Bush y director gerente del fondo de cobertura Tiger. Recibió el Premio de Enseñanza Allyn Young del Departamento de Economía de Harvard. Es autor de New Ideas from Dead Economists, The Price of Prosperity (Harper, 2016) y coautor del musical Glory Ride.
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