(DAVID J. LYNCH. THE WASHINGTON POST)
El presidente Donald Trump parece dispuesto a ampliar su ataque a la integración económica global imponiendo nuevas tarifas multimillonarias a los buques portacontenedores chinos que transportan muchos productos extranjeros a las costas estadounidenses.
Las tarifas propuestas pretenden contrarrestar lo que la administración describe —haciéndose eco de supredecesor— como prácticas comerciales chinas desleales que han dado a Beijing un control absoluto sobre la construcción de buques comerciales.
Como parte de una estrategia más amplia de la Casa Blanca para revivir la construcción naval estadounidense, los gravámenes amenazan el sistema de comercio oceánico que se ha desarrollado durante el último cuarto de siglo y podrían resultar en una repetición de las interrupciones de la cadena de suministro que sufrió la nación durante la pandemia.
Al cobrar a los buques de propiedad o construcción china cada vez que atracan en un puerto estadounidense, la administración espera disuadir a las navieras de comprar más barcos chinos. El gobierno estadounidense destinaría parte de las decenas de miles de millones de dólares recaudados mediante las tasas a subvencionar una industria de construcción naval comercial que se encuentra en decadencia.
Según la administración, un generoso apoyo gubernamental, incluyendo incentivos fiscales, permitiría a los astilleros estadounidenses revitalizados atender los pedidos que ahora se destinan a instalaciones en China, Corea del Sur o Japón. Los exportadores estadounidenses también estarían obligados a cumplir con los objetivos de envío de sus mercancías en buques con bandera estadounidense, lo que aumentaría de casi nada al 15 % del total en siete años.
Sin embargo, los especialistas marítimos consideran poco realistas las esperanzas de una recuperación similar a la de Lázaro en la construcción naval estadounidense, afirmando que requeriría décadas de apoyo federal constante. Imponer elevadas tarifas a los buques chinos ahora, antes de que existan alternativas de fabricación estadounidense, solo aumentaría los costos del transporte y obstaculizaría las cadenas de suministro globales, afirmaron.
“Parece haber sido escrito por personas que desconocen por completo el funcionamiento de la cadena de suministro marítima”, declaró Lars Jensen, director ejecutivo de Vespucci Maritime, una consultora de Copenhague. “Las líneas de contenedores se ajustarán y dejarán de operar en los puertos más pequeños. La consecuencia será una congestión portuaria masiva en los puertos más grandes”.
La iniciativa de construcción naval, que incluye la creación de una nueva oficina en la Casa Blanca, representa otro elemento del ataque frontal de Trump a la ortodoxia comercial. Sumado a sus planes de imponer los aranceles más amplios en casi un siglo, reorientaría el comercio global hacia una política de “Estados Unidos primero”.
El representante comercial de Estados Unidos, Jamieson Greer, propuso un menú complejo de tarifas dirigidas a los barcos chinos, que será objeto de una audiencia pública en su agencia el lunes.
Se aplica un impuesto a cada escala de un transportista marítimo chino; un segundo impuesto se evaluaría en función del porcentaje de buques construidos en China en la flota del transportista; un tercero depende del porcentaje de pedidos futuros del transportista que se hayan realizado a astilleros chinos.
Las medidas son necesarias “para crear influencia para lograr la eliminación” del dominio de la industria marítima china, dice el USTR, sugiriendo que el presidente podría estar dispuesto a negociar con Beijing.
Si se imponen las nuevas tarifas portuarias, las tres principales alianzas de transportistas marítimos, que colaboran como asociaciones de la industria aérea, probablemente tratarían de evitar los costos adicionales reasignando buques portacontenedores fabricados en China desde las rutas estadounidenses para servir a Europa, dijeron los analistas.
Algunos barcos que estarían sujetos a las tarifas podrían atracar en puertos canadienses o mexicanos en lugar de descargar en muelles estadounidenses, lo que supondría un costo para los trabajadores portuarios y los camioneros estadounidenses.
Las navieras más pequeñas con contratos de arrendamiento a largo plazo para operar buques de fabricación china podrían verse en la ruina, según Hans Laue, presidente de Gisholt Shipping en Weston, Florida. Entre los afectados se encontrarían las navieras regionales estadounidenses que operan en las aguas entre el sur de Florida y puertos del Golfo o del Caribe, como Jamaica, las Islas Caimán y la República Dominicana.
“Tienen cientos, si no miles, de personas trabajando en Estados Unidos, y serían eliminadas de inmediato”, dijo.
Algunos operadores de buques ya están tratando de cancelar contratos con algunos puertos estadounidenses y retrasando las negociaciones sobre nuevos acuerdos “debido a la incertidumbre de los costos asociados con el comercio con Estados Unidos”, dijo Brett Bourgeois, director ejecutivo de la Junta de Comercio de Nueva Orleans, en comentarios escritos sobre la propuesta de la USTR.
Tal alteración en los horarios de transporte marítimo tendría consecuencias para puertos grandes y pequeños. Los buques portacontenedores normalmente operan como autobuses fluviales, con paradas programadas en múltiples puertos a lo largo de la costa.
Pero frente a tarifas que podrían alcanzar los 3,5 millones de dólares por cada parada, probablemente optarían por descargar toda su carga en un solo lugar, como el Puerto de Los Ángeles, dijeron los ejecutivos.
“Sin duda, van a perturbar la economía estadounidense. Crearán una congestión similar a la de la COVID-19 en lugares como Los Ángeles, Long Beach y Nueva York”, afirmó Joe Kramek, presidente del Consejo Mundial de Transporte Marítimo, que representa a las principales navieras.
La disminución de los buques que atracan en puertos más pequeños, como Oakland, California, dificultaría y encarecería el envío de productos a clientes extranjeros por parte de los principales exportadores estadounidenses, lo que también afectaría las importaciones. Los agricultores que dependen de los graneleros para transportar granos y otros productos básicos se verían especialmente afectados, obligados a enviar sus cosechas cientos de kilómetros por tierra hasta el sur de California.
Las tarifas propuestas “tendrán efectos catastróficos sobre las exportaciones estadounidenses”, dijo Kevin LaGraize Jr., presidente de Southport Agencies en Metairie, Luisiana, en comentarios escritos enviados al USTR.
Las tarifas son sólo un elemento de un borrador de orden ejecutiva de ocho páginas, titulado “Make Shipbuilding Great Again” y obtenido por The Washington Post, que la administración está ultimando.
En los últimos años, los astilleros estadounidenses solían entregar solo un puñado de buques comerciales al año, mientras que China construía cientos. El borrador de la orden ejecutiva cita la “urgente necesidad de revitalizar las industrias naval y marítima estadounidense” y propone un paquete integral de ayudas gubernamentales, que incluye las tarifas de envío y los aranceles sobre los equipos de manipulación de carga chinos.
Según un borrador del 27 de febrero, el presidente pediría al Congreso que establezca una fuente de financiación específica para nuevos proyectos de construcción naval.
“Solíamos fabricar muchísimos barcos. Ya no los fabricamos con tanta frecuencia, pero los fabricaremos muy rápido, muy pronto”, declaró Trump en su discurso del 4 de marzo ante una sesión conjunta del Congreso.
La Casa Blanca no respondió a una solicitud de comentarios sobre la orden ejecutiva.
El enfoque en la construcción naval cuenta con apoyo bipartidista: un grupo de sindicatos presentó una petición solicitando ayuda gubernamental para los fabricantes de barcos nacionales durante la administración Biden.
En enero, apenas unos días antes de que el presidente Joe Biden dejara el cargo, el Representante Comercial de su administración respaldó la denuncia de los sindicatos y concluyó en un informe de investigación de 182 páginas que el gobierno chino había utilizado una generosa financiación estatal, transferencia forzada de tecnología, robo de propiedad intelectual y discriminación contra empresas extranjeras para aumentar su dominio de los mercados marítimos mundiales.
La participación de China en los pedidos mundiales de construcción naval aumentó de menos del 5 por ciento en 1999 a más del 50 por ciento en 2023, privando a los astilleros estadounidenses de negocios y creando peligrosas “vulnerabilidades en toda la economía estadounidense”, afirma el informe .
La supremacía de China en la construcción naval también tiene implicaciones militares. Incluso mientras las relaciones con Pekín se deterioraban, la Armada estadounidense continuó comprando petroleros y cargueros de carga seca a astilleros chinos, según un informe del Servicio de Investigación del Congreso de 2023 .
En un discurso pronunciado el martes, el vicepresidente J. D. Vance citó el declive de la construcción naval del país como un ejemplo de desindustrialización que “representa riesgos tanto para nuestra seguridad nacional como para nuestra fuerza laboral”. Vance comparó el desempeño de la industria durante la Segunda Guerra Mundial, cuando los astilleros producían “tres barcos cada dos días”, con su producción anual actual de tan solo cinco barcos.
“Revitaliza la construcción naval nacional no solo es posible, sino también una prioridad”, afirmó Michael Wessel, consultor de Washington vinculado al sindicato United Steelworkers. “El principal factor que ha contribuido a la reducción de la capacidad ha sido la fijación de precios no comerciales de los buques por parte de China. La cartera de pedidos se ha agotado. Contamos con astilleros que pueden producir más hoy mismo, e instalaciones que pueden ponerse en funcionamiento”.
Sin embargo, la reactivación de la industria enfrenta numerosos obstáculos. Actualmente, los astilleros estadounidenses tienen poca presencia en el mercado comercial, concentrándose en la producción de buques para la Armada. El único contrato importante reciente obtenido por un astillero estadounidense se produjo en 2022, cuando Matson, una naviera con sede en Hawái, encargó tres portacontenedores medianos al astillero Hanwha Philly de Filadelfia.
Matson, que presta servicios en rutas nacionales, necesita que los barcos cumplan con la Ley Jones, que exige que la carga que se mueve entre dos puertos estadounidenses se transporte a bordo de un barco construido en Estados Unidos.
La ley proteccionista, que data de 1920, ayuda a explicar por qué los astilleros estadounidenses son tan poco competitivos, según los analistas. Matson pagó aproximadamente 330 millones de dólares por barco, mientras que los astilleros chinos ofrecen buques similares por tan solo 60 millones de dólares, según Lloyd’s List, una publicación del sector con sede en Londres.
La imposición generalizada de impuestos a las importaciones por parte de Trump, incluso sobre materiales utilizados en la construcción naval como el acero , sólo hará que la industria nacional sea menos competitiva en los mercados globales, dijo Rob Willmington, analista de Lloyd’s List.
“China construye lo que la industria necesita”, dijo. “Puedes acudir a ellos con tu propio diseño, y lo harán, y lo harán por un 20 % menos que Corea del Sur. Lo que falta es el mercado para los barcos estadounidenses”.
David J. Lynch es redactor del departamento financiero y se unió a The Washington Post en noviembre de 2017 después de trabajar para Financial Times, Bloomberg News y USA Today.
